네덜란드 해상 운송 규정

네덜란드의 해상 운송 규정은 세 가지 차원에서 동시에 적용됩니다. 국제해사기구(IMO)를 통해 채택된 국제 협약은 기술적 기준을 설정하고, EU 규정은 유럽 해역을 운항하는 선박에 대해 더욱 엄격한 환경 및 보고 의무를 부과하며, 네덜란드 법은 이 두 가지 규정을 시행하고 집행 체계를 제공합니다. 집행 기구는 주로 네덜란드 해상운송감독청(ILT)이 담당합니다. 로테르담 항에 기항하는 선박은 국적에 관계없이 이 세 가지 규정 모두의 적용을 받습니다.

이 글에서는 어떤 협약이 적용되는지, EU가 그 위에 어떤 내용을 추가했는지, 네덜란드가 네덜란드 국적선과 외국 국적선에 대해 해당 체계를 어떻게 시행하는지, 그리고 문제가 발생했을 때 책임 소재는 누구에게 있는지에 대해 설명합니다.

IMO 협약은 기준선을 설정했습니다.

IMO는 그 자체로 어떤 것도 강제하지 않습니다. IMO는 국가들이 비준하고 국내법에 반영하여 시행할 때 구속력을 갖는 협약을 제정할 뿐입니다. 따라서 실질적인 문제는 IMO의 규정이 아니라 기국과 항만국의 요구 사항입니다. 8개의 국제협약이 대부분의 역할을 수행합니다.

SOLAS는 선박 건조, 화재 방지, 항해 장비 및 구명 장비에 관한 협약으로, 검사 및 인증을 통해 시행됩니다. MARPOL은 유류, 유해 액체 물질, 유해 포장 물질, 하수, 쓰레기 및 대기 오염 물질을 다루는 6개의 부속서를 통해 오염을 방지하며, 유조선의 이중 선체 요건과 해상 연료의 전 세계적 황 함량 제한의 근거가 됩니다. COLREG는 충돌 방지 규칙을 정하고, 만재흘수선 협약은 계절 및 항만별로 선박의 최대 적재량을 규정하며, ISPS 코드는 선박 및 항만 보안 계획과 감사를 요구합니다.

세 가지 추가적인 규정은 선체가 아닌 회사를 구속합니다. ISM 코드는 문서화된 안전 관리 시스템을 요구하며, 이는 회사의 적합성 증명서와 각 선박의 안전 관리 인증서로 입증됩니다. 이는 면허가 아니라 인증된 관리 시스템이며, 항만국 검사관이 단일 결함이 아닌 반복적인 결함을 발견했을 때 사용하는 기준입니다. STCW는 선원의 교육, 자격 및 당직 근무 기준을 정합니다. 해사노동협약은 최소 고용 조건, 휴식 시간, 숙소 및 본국 송환에 관한 사항을 규정하고, 검사관에게 선원 복지 문제만으로도 선박을 억류할 수 있는 권한을 부여합니다.

인증서는 조사 당일의 규정 준수를 증명하며, ISM 시스템은 검사관이 조사 간 규정 준수가 유지되는지 여부를 확인하는 데 사용하는 도구입니다.

EU 법이 유럽 해역을 항해하는 선박에 추가하는 사항은 무엇인가?

EU 규정은 협약에 추가적으로 적용되며, 더 엄격하고 우선적으로 적용되는 경우가 많습니다. 현재 유럽과의 무역 비용을 결정하는 데에는 이 세 가지 규정이 중요한 역할을 합니다.

유럽연합 배출권 거래 시스템(ETS)은 2024년 1월 1일부터 총톤수 5,000톤 이상의 선박에 대해 해상 운송을 대상으로 시행되었습니다. 해운 회사는 유럽경제지역(EEA) 내 항해 및 EEA 항구 정박 시 발생하는 모든 배출량에 대한 배출권과 EEA 출입 항해 시 발생하는 배출량의 절반에 대한 배출권을 제출해야 합니다. 이 의무는 단계적으로 도입되었으며, 2026년 보고 연도부터는 대상 배출량의 100%에 적용됩니다. 배출권 가격은 시장에서 결정되므로, 항해 비용은 이제 탄소 가격에 따라 변동하며 연간 예산 항목이 아닌 용선 계약 및 연료비 조항에 포함되어야 합니다.

2025년 1월 1일부터 시행되는 FuelEU Maritime은 기존과는 다른 방식으로 작동합니다. 선박에서 사용되는 에너지의 온실가스 배출 강도에 상한선을 설정하고, 규정에 명시된 간격으로 상한선을 강화하며, 상한선을 초과할 경우 벌금을 부과합니다. 선박 간 규정 준수 현황을 통합하여 연도별로 누적할 수 있으므로, 선대 계획 수립이 법적 분석의 중요한 부분이 됩니다. 또한, 컨테이너선과 여객선은 2030년부터 주요 EU 항구에서 육상 전력에 연결해야 합니다.

세 번째는 행정적인 측면입니다. 2025년 8월 15일부터 시행되는 유럽 해상 단일 창구(European Maritime Single Window) 시스템에서는 입출항 시 보고 절차를 국가별 단일 창구를 통해 한 번만 제출하고, 해당 정보를 세관, 항만 관리소 및 기타 관련 기관과 공유하도록 요구합니다. 이는 중복 보고를 방지하지만, 오류 발생 시 모든 기관에 즉시 전달된다는 단점도 있습니다.

네덜란드는 어떻게 이 체계를 시행하고 집행하는가?

네덜란드 해상법은 민법 제8권(선박의 재산 및 해상 운송에 관한 조항)과 여러 공법 조항에 걸쳐 있으며, 이 조항들은 국제 협약을 네덜란드 법으로 편입하는 역할을 합니다. 선박 안전 및 검사는 선박법(Schepenwet)에 따라 규정됩니다. 선박의 안전 및 검사에 관한 법률은 선박의 안전 및 검사에 관한 법률(Wet voorkoming verontreiniging door schepen)이며, 항만국 통제는 별도의 법령으로 규정됩니다. 선원 관리는 기존의 선박 선원법(Wet zeevarenden)을 대체한 선박 선원법(Wet bemanning zeeschepen)에 따라 규정되며, 선원 관리 지침(Besluit)과 선원 관리 규칙(Regeling bemanning zeeschepen)에 명시되어 있습니다.

ILT는 기국 당국이자 항만국 통제 당국이며 주요 집행 기관입니다. ILT의 권한은 행정법에 근거하며, 선박 승선 및 검사, 서류 요구, 벌금 부과 명령, 행정 벌금 부과, 그리고 위반 사항이 심각한 경우 시정될 때까지 선박을 억류할 수 있습니다. 억류는 파리 양해각서 데이터베이스에 등재되어 선박과 선사를 항구에서 항구까지 추적하기 때문에 매우 불리한 제재입니다. 심각한 오염 위반 행위는 네덜란드 경제형법에 따라 별도로 처리되며, ILT가 아닌 Openbaar Ministerie에서 결정을 내립니다. 규제 집행 및 검사 에 관한 저희 자료에서는 이러한 행정 권한의 작동 방식과 결정에 대한 이의 제기 방법을 자세히 설명합니다.

ILT 결정은 행정적 결정이므로 이의 신청은 6주 이내에 제출해야 하며, 이의 신청에 대한 결정이 내려지기 전에 선박이 출항할 예정이라면 별도로 임시 구제 조치를 신청해야 합니다.

네덜란드 국기를 게양하며

해상 선박은 네덜란드 지적청(Kadaster)의 선박 등록부에 등록함으로써 네덜란드 국적을 취득합니다. 등록이 완료되면 네덜란드 항만청(ILT)에서 네덜란드 국기를 게양할 권리를 증명하는 등록증(zeebrief)을 발급합니다. 등록은 아무에게나 허용되는 것이 아니며, 선박의 소유권 또는 경영권이 네덜란드 또는 유럽 경제 지역(EEA)과 충분한 연관성을 가져야 하고, 등록증 발급 전 선박의 기술 및 선원 구성 요건을 충족해야 합니다.

선박 등록에는 간과하기 쉬운 사법적 측면도 있습니다. 네덜란드에 등록된 선박은 등록된 재산으로, 부동산과 마찬가지로 공증 서류와 등록을 통해 소유권과 저당권이 이전되고 설정됩니다. 자금 조달을 통해 선박을 구입한 경우, 선박 저당권은 대출 기관이 요구하는 담보이며, 그 순위는 등록부에 의해 결정됩니다.

외국 국적 선박에 대한 항만국 통제

외국 국적 선박이라고 해서 네덜란드의 관할에서 벗어나는 것은 아닙니다. 네덜란드가 당사국인 파리 양해각서에 따라 항만국은 입항 선박을 관련 협약에 따라 검사하고 그 결과를 공유하며, 검사 빈도는 선박의 연식, 유형, 국적별 실적, 공인된 관리 조직 및 이전 결함 이력 등을 종합적으로 고려한 위험 프로필에 따라 결정됩니다. 이력이 좋지 않은 선박은 더 자주, 더 철저하게 검사받으며, 여러 차례 억류 이력이 있는 선사는 전체 선단에 대한 검사 대상이 될 수 있습니다.

검사관은 증명서를 확인하지만, 증명서가 선박에서 확인한 내용과 일치하지 않으면 추가 검사가 진행됩니다. 선박 억류로 이어지는 가장 일반적인 경로는 개별적으로는 사소해 보이는 여러 가지 결함이 종합되어 안전 관리 시스템이 제대로 운영되지 않고 있음을 보여주는 경우입니다. 결함은 코드와 시정 기한과 함께 기록되고 보고서가 공개됩니다. 조사 결과에 이의가 있는 경우, ILT를 통해 대응해야 하며, 필요한 경우 행정 절차를 거쳐야 합니다. 승선 중 검사관과 언쟁하는 것은 아무런 소용이 없습니다.

책임, 제한 및 체포

문제가 발생하면 공법에서 사법으로 문제가 옮겨갑니다. 네덜란드에서는 선하증권에 따른 해상 화물 운송은 민법 제8편의 적용을 받는데, 이 편은 헤이그-비스비 규칙과 그 예외 사항, 포장 제한, 운송인에 대한 배상 청구의 짧은 소멸시효를 규정하고 있습니다. 용선 계약은 대체로 계약의 문제이지만, 용선 계약과 선하증권 간의 상호 작용을 통해 화물 청구권자가 실제로 누구를 상대로 소송을 제기할 수 있는지가 결정되며, 이는 사고 발생 후가 아니라 계약서 작성 단계에서 확정됩니다.

선주는 네덜란드 법에 적용되는 국제 책임 제한 제도를 통해 법원에 책임 제한 기금을 조성함으로써 대부분의 해상 청구에 대한 책임을 제한할 수 있습니다. 로테르담 지방법원은 이러한 소송 및 일반적인 해상 분쟁을 담당하는 전문 법원이며, 기금 조성은 선박 압류 및 청구인의 입장에 즉각적인 영향을 미치는 전략적 결정입니다. 화물로 운송되는 유류 및 연료유로 인한 오염 피해는 별도의 협약에 따라 처리되며, 해당 협약은 등록된 선주에게 책임을 부과하고 의무 보험 가입을 요구합니다. 따라서 항만국 검사관은 보험 증명서를 필수 서류로 요구합니다.

네덜란드 법은 청구인에게 신속한 안전 확보 경로를 제공합니다. 선박 압류 허가는 예비 구제 판사가 서면 요청만으로 승인하며, 대개 당일에 승인됩니다.

바로 이 마지막 이유 때문에 네덜란드는 다른 어떤 네덜란드 관련성도 없는 해상 분쟁에 자주 연루됩니다. 네덜란드 항구에서 선박을 압류하면 청구권을 확보할 수 있을 뿐 아니라 본안에 대한 관할권도 확보할 수 있습니다. 하지만 부당한 압류는 그로 인해 발생하는 손실에 대한 책임을 수반하므로, 압류 결정과 석방 대가로 어떤 담보를 받을지에 대한 결정은 모두 신속하게, 그리고 전문가의 조언을 받아 내려야 합니다.

소유주 및 운영자를 위한 실질적인 규정 준수

업무는 크게 세 가지 흐름으로 나뉩니다. 첫째, 인증서 관련 업무는 일정에 따라 진행됩니다. 법정 인증서는 정해진 주기로 발급되며 중간 및 갱신 검사를 위한 기간이 있습니다. 인증서가 만료되면 즉시 억류될 위험이 있으므로 검사 계획은 한 달 단위가 아닌 1년 단위로 수립해야 합니다. 둘째, 시스템 관련 업무는 ISM(통합 보안 관리) 및 보안 문서가 선박 내 실제 관행과 일치하는지 여부를 확인하는 것입니다. 이는 내부 감사를 통해 검증되는데, 이러한 감사는 여러분이 직접 관리하는 부분이기에 더욱 중요하게 다뤄야 합니다.

세 번째 분야는 가장 최근에 등장했으며, 기업 문화에 가장 덜 뿌리내린 분야인 배출량 및 보고입니다. 모니터링 계획, 검증된 배출량 보고서, 배출권 계정, FuelEU Maritime에 따른 풀링 및 뱅킹 선택, 그리고 단일 창구 제출 시스템 모두 조직 내 담당자가 필요하며, 계약서에 선주, 관리인, 용선주 간의 책임 분담이 명확하게 명시되어야 합니다. 현재 이 분야에서 발생하는 분쟁의 대부분은 규제 기관과의 분쟁이 아니라, 누가 비용을 부담해야 하는지에 대한 상업 당사자 간의 분쟁입니다. 본 개요에서는 다양한 법적 준수 의무를 더 넓은 기업 맥락에서 살펴봅니다.

조언을 어디서 얻을 수 있을까요?

해운업계의 법적 문제는 좀처럼 명확하게 분류되지 않는 경우가 많습니다. 선박 억류는 기한이 정해진 행정법 문제이고, 화물 배상 청구는 소멸시효가 수개월에 달하는 계약 문제이며, 배출가스 관련 분쟁은 규제 문제로 위장한 용선계약 문제입니다. 따라서 초기 단계에서 문제의 본질을 정확히 파악하는 것이 결과에 큰 영향을 미칩니다.

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