자율주행차에 대한 형사 책임

자율주행차는 더 이상 미래의 이야기가 아닙니다. 광범위한 자동화 기능을 갖춘 차량들이 이미 네덜란드 도로를 달리고 있으며, 도로교통법 제149aa조 1항에 따라 운전자가 없는 차량에 대한 실험이 특정 조건 하에서 합법적으로 가능합니다. 이는 필연적으로 자율주행차가 일으킨 사고로 인해 인명 피해가 발생했을 때 누가 형사상 책임을 져야 하는지에 대한 질문을 제기합니다. 간단히 말해, 네덜란드 형법은 여전히 ​​운전자, 운영자 또는 시스템 운영 주체와 같은 인간이나 조직을 법의 대상으로 삼고 있습니다. 자율주행 시스템 자체는 형사 처벌의 대상이 될 수 없습니다.

고전적인 교통 위반 행위를 출발점으로 삼겠습니다.

이 논의의 출발점은 1994년 도로교통법에 명시된 교통 위반 행위들입니다. 제6조는 과실로 인한 교통사고로 사망 또는 중상을 초래한 경우를 범죄로 규정하고 있습니다. 제5조와 2020년부터 시행된 제5a조 1항은 실제 부상이 발생하지 않았더라도 각각 경미한 위험 초래와 더 심각한 위험 초래를 규정하는 기준이 됩니다. 형사상 중대성은 제175조, 제176조, 제178조, 제179조에 의해 더욱 구체화되며, 운전면허 정지 등의 추가 처벌 가능성도 포함됩니다.

제6조에 따른 과실 판단 기준은 엄격하고 미묘합니다. 림부르크 지방법원은 단일 교통 위반만으로 과실이 성립하는지 여부를 일반적인 용어로 규정할 수 없다고 판시했는데, 이는 행위 전체, 위반의 성격 및 구체적인 중대성, 그리고 사건의 다른 정황들을 종합적으로 고려해야 하기 때문입니다. 겔더란트 지방법원의 최근 판결은 이러한 점을 명확히 보여줍니다. 차량 제어 미흡이라는 단일 운전 실수는 제5조에 따른 위험 초래에는 해당하지만, 제6조에서 요구하는 고의적인 과실에는 해당하지 않는다고 판단했습니다.

자율주행 차량의 경우 이러한 구분은 매우 중요합니다. 운전자가 시스템에 지나치게 의존하거나, 경고를 무시하거나, 허용된 운행 범위를 벗어나 차량을 사용하는 경우 형사 책임을 물을 가능성이 높습니다. 그러나 시스템 자체에 오류가 발생하여 운전자가 합리적으로 개입할 필요가 없었거나 개입할 수 없었던 경우에는 제6조를 적용하기가 훨씬 더 어려워집니다.

현재 네덜란드의 관행이 이미 보여주고 있는 것

2026년 4월 RDW(국가 차량 등록국)에서 테슬라의 FSD 슈퍼바이저드 시스템에 대해 부여한 형식 승인은 입법부와 규제 기관이 현재 이러한 관계를 어떻게 규정하는지를 보여줍니다. RDW는 FSD 슈퍼바이저드 시스템이 탑재된 차량은 자율주행 차량이 아니라는 점을 명확히 강조합니다. 이는 운전자가 운전의 여러 부분을 대신할 수 있는 첨단 운전자 보조 시스템이지만, 운전자는 여전히 책임을 져야 하며 언제든 개입할 수 있어야 합니다. 센서는 운전자가 도로에 시선을 고정하고 핸들을 즉시 인계받을 수 있도록 손을 자유롭게 움직이는지 모니터링합니다. 주의력이 부족한 경우 경고 신호가 발생하고, 최종적으로 시스템이 일시적으로 비활성화될 수 있습니다.

이 사례는 판례에서 취해진 입장을 재확인시켜 줍니다. 시스템이 완전 자율 주행 시스템이 아닌 운전자 보조 시스템으로 법적, 기술적으로 승인된 한, 운전자는 여전히 제5조와 제6조의 규정 적용 대상입니다. 따라서 형식 승인은 인간의 책임 출발점을 바꾸지 않으며, 동시에 해당 기술이 실제 주행 환경에서 일반적인 크루즈 컨트롤을 훨씬 뛰어넘는다는 점을 명확히 합니다. 이는 개별 사례에서 과실 및 책임 소재를 판단하는 것을 더욱 복잡하게 만듭니다.

무인 자동차 실험 체제

운전자가 차량 내에 없는 경우에는 별도의 규정이 적용됩니다. 제149조a항 1호는 이러한 실험에 대해 허가를 요구합니다. 해당 허가에는 다양한 법률 조항에 대한 면제가 포함될 수 있지만, 제5조 및 제6조에 대한 명시적인 면제는 허용되지 않습니다. 따라서 실험 환경에서도 핵심적인 교통 범죄 규정은 그대로 적용됩니다. 제149조ab항 1호는 또한 허가에 안전 조치, 모니터링 및 평가 방법, 운전자의 신원 및 위치, 그리고 운전자가 동시에 제어할 수 있는 차량의 대수를 명시하도록 요구합니다. 이는 단순한 행정적 절차가 아니라, 사고 발생 후 범죄 책임 소재를 규명하는 데 중요한 증거를 제공할 수 있습니다.

법인의 책임

인간의 과실로 인한 사고임을 명확히 입증할 수 없을 때, 법인이 중요한 역할을 하게 됩니다. 형법 제51조 1항은 법인에 대한 형사소송을 명시적으로 규정하고 있으며, 금지된 행위를 실제로 지시한 주체 또는 책임자에 대해서도 기소할 수 있도록 하고 있습니다. 자율주행 차량의 경우, 이는 제조사, 소프트웨어 회사, 또는 운영사에게 적용될 수 있습니다. 예를 들어, 구조적으로 결함이 있는 소프트웨어 업데이트를 배포하거나, 알려진 안전 경고를 무시하거나, 안전 문제가 있는 차량을 고의로 운행하는 경우 등이 이에 해당합니다. 단순히 소프트웨어에 오류가 있다는 사실만으로는 충분하지 않습니다. 부적절한 테스트 절차, 업데이트 소홀, 또는 금지된 행위로 이어진 지시 등 구체적이고 과실이 있는 조직적 선택이 입증되어야 합니다.

인과관계는 별도의 장애물이다

자율주행 또는 반자율주행 차량의 경우, 운전자의 감독 오류, 소프트웨어 오류, 센서 오작동, 지도 데이터 결함, 다른 도로 이용자의 행동 등 여러 가지 원인이 동시에 발생할 수 있습니다. 규범 위반과 형사 처벌 대상이 되는 결과가 자동으로 발생하는 것은 아닙니다. 예를 들어, 네덜란드 북홀란트 지방법원은 제때 정지한 테슬라 차량이 사고의 인과관계를 단절했다고 판결했습니다. 향후 자율주행 관련 사건에서도 사고 및 그 결과의 원인이 특정 결함인지, 아니면 다른 요인인지를 개별적으로 입증해야 할 것입니다.

기술 데이터와 관련된 증거 문제

일반적인 교통사고 사건에서는 속도, 시야, 거리, 반응 시간 등이 주요 쟁점이 되지만, 자율주행 사건에서는 소프트웨어 버전, 이벤트 데이터 기록 장치 데이터, 차량 운행 기록, 센서 데이터, 업데이트 이력 등이 고려되어야 합니다. 유럽인권재판소는 전자적 및 기술적 증거가 진위성과 무결성에 대한 특별한 의문을 제기할 수 있으며, 기술적으로 복잡한 사건에서 피고 측 증거를 기각할 때는 협약 제6조에 비추어 적절한 근거를 제시해야 한다고 인정합니다. 이는 피고 측이 원본 데이터, 차량 원격 측정 데이터 또는 알고리즘적 의사 결정에 대한 독립적인 전문가의 의견에 대한 접근을 요청할 때 중요하게 작용할 수 있습니다.

협약 제7조에 의해 설정된 제한

유럽인권협약 제7조에 명시된 적법성 원칙은 형사책임의 창의적인 확대 적용에 명확한 한계를 설정합니다. 형사책임은 접근 가능하고 예측 가능한 법률 및 판례에 근거해야 합니다. 기존 규범에 대한 사법적 명확화는 허용되지만, 자의적이거나 예측 불가능한 확장은 허용되지 않습니다. 자율주행차의 경우, 기술 관련 법률이 없다고 해서 기소가 불가능한 것은 아니지만, 책임은 기존의 충분히 명확한 규범에 근거해야 한다는 것을 의미합니다. 형법은 심각한 결과에 대한 사회적 불만만을 근거로 범죄자를 규정할 수 없습니다.

자주하는 질문

맺음말

네덜란드는 현재 자율주행 차량 관련 사고에 대해 기술 특화는 아니지만, 실효성 있는 형법 체계를 갖추고 있습니다. 이 체계는 여전히 인간과 조직의 과실에 초점을 맞추고 있으며, 자율주행 시스템 자체를 독립적인 가해자로 간주하지는 않습니다. 테슬라 FSD Supervised의 형식 승인은 규제 기관 역시 이러한 기조를 유지하고 있음을 보여주며, 운전자의 책임을 명시적으로 규정하고 있습니다. 따라서 향후 유사 사례에서는 다음 세 가지 질문이 결정적인 역할을 할 것입니다. 규범의 대상이 누구인가, 어떤 구체적인 과실이 책임이 있는가, 그리고 사고가 해당 과실에 인과적으로 그리고 증거적으로 확실하게 귀속될 수 있는가. 따라서 제조업체, 운영업체 및 소프트웨어 개발자는 사고 발생 후 어떤 결정이 누구에 의해 내려졌는지 명확히 할 수 있도록 테스트 절차, 업데이트 프로세스 및 내부 책임에 대한 문서를 제대로 작성하는 것이 중요합니다. 차량 자동화와 관련된 책임에 대해 궁금한 점이 있거나 이 문제가 관련된 분쟁에 연루되어 있다면 언제든지 문의해 주십시오. Law & More 부담 없이 편하게 이야기 나눠보세요.